Fylkesbaatane viste veg. Skal fylkespolitikarane sleppa roret?

Jamvel um konkurransetilsynet sette foten ned, so ynskjer Fylkesutvalet i Sogn og Fjordane framleis å selja dei siste aksjepostane sine i det som ein gong var Fylkesbaatane i Sogn og Fjordane. Med den varsla regionreformi er det i neste umgang Sogn og Fjordane Fylke som sjølv skal ut på billegsal. Soga åt Fylkesbaatane syner kor som er at det alltid hev lønt seg å ha politiske institusjonar som ein nyttar for det som dei er verdt – framfor å selja seg ut og dimed yverlata politikken til marknadskreftene.

Kring 1850 fekk me det som i ettertid er vorte kalla for “det store hamskiftet” i Noreg, Det vart bygt betre vegar og lagt jarnbane, landbruket vart effektivisert og industrialiseringi skaut fart. Kor som er so vart Vestlandet, og serskilt Sogn og Fjordane, liggjande etter i denne utviklingi. Kommunikasjonane var dårlege og livet heldt fram som fyrr i dei gamle bygdene. Lokale ressurspersonar forstod at fylket var åt å verta akterutsigla, ein fekk ikkje vera med på den voksteren som kom resten av landet til gode. Det er her soga åt Fylkesbaatane tek til…

Med båt skal fylket byggjast

For å få bringa “sivilisasjonen” inn i vestlandsbygdene, som representant Sverdrup fekk seg til å segja i Stortinget, so vart det teke til ords for at staten skulde gå inn og syta for dampskipsruta millom Bergen og Lærdal. Slik skulde ein få posten snøggare fram – og samstundes få frakta på både folk og varor. Framlegget frå Sverdrup vart røysta ned: Staten vilde helder at private båtlag skulde driva den påtenkte postbåttruta, so kunde staten helder yta økonomisk studnad. Problemet var berre at for private var det ein altfor stor økonomisk vågnad å starta dampskipsruta frå Bergen til Sogn, og dei private kom under alle umstende einast til å ha stoggestader der det lønte seg, og ikkje der det tente samfundsbaten i fylket best.

Det var i kjølvatnet av alt dette at eit ekstraordinært amtsting den 28. november 1857 – i det som den gongen var Nordre Bergenhus Amt – gjorde vedtak um å setja ned ein “direksjon” og sjølve kjøpa inn dampbåtar. Sidan korkje staten eller private vilde driva dampskipsfart, so skulde amtet sjølve driva båtane.

Fyrst so freista dei å få teke upp eit lån til å finansiera båtkjøp, men det var ingen bank som var viljuge til å låna dei pengar. I staden enda det med at amtet ferda ut obligasjonar og fekk samla inn pengane som dei trong på den måten. Dei tvo fyrste dampbåtane, “Framnæs” og “Fjalir”, vart tinga og bygde i Skottland. Attåt dette vart det kjøpt inn eigne kolskip til å henta kol frå Storbritannia – det siste var i lengdi billegare enn å kjøpa kol frå lokale kolimportørar.

Medan andre fylke fekk private dampskipsselskap, so hamna Sogn og Fjordane soleides i den serstoda at det var fylket sjølv som skulde driva med båtdrifti. Direksjonen var uppnemnd av amtstinget og det var amtstinget som vedtok rekneskapen for verksemdi.

Fram til Florø vart grunnlagt i 1860 som ein “ladestad” for båtar, so hadde ikkje Sogn og Fjordane ein einaste stad som var for ein by å rekna. Varetransporten med fisk og frukt gjekk på jekter til Bergen. Jamvel um det var utanfor fylket, so var det soleides naturlegt at direksjonen for dampbåtane hadde administrasjonen sin i Bergen, og slik vart det (fyrst 128 år seinare, i 1986, flutte Fylkesbaatane administrasjonen sin «heim att» til Florø).

Selja eller ikkje selja?

Aukande ferdsle førde til krav um nye båtruter og stoggestader og soleides trongst det fleire båtar. Nye båtar laut lånefinansierast, og med det kom spursmålet stødt upp att: Skal amtet taka upp lån og sikra at damskipferdsla fær ekspandera eller vert uppgåva for stor og vågeleg for fylket?

Gong etter gong kom spursmålet upp i amtstinget um det ikkje var betre å selja båtane og yverlata verksemdi vidare til private. Til dømes i 1878 då store reparasjonskostader og tevling frå det private dampskipet “Lyderhorn” gjorde at amtstinget i fyrste umgang gjorde vedtak um sal – men der det einaste kjøpstilbodet til slutt vart avvist. Likeins kom det framlegg um sal både i 1880 og 1889, men båe gongene vart det røysta ned.

Ofte var det slik at dei som tok til ords for sal sjølve hadde styreumbod eller eigarinteressor i private dampskipsverksemder. Kvar gong enda det likevel med at ein fekk fleirtal for å halda fram verksemdi og låna dei pengane som trengst til ein større flote. Soleides fekk ein jamt og trutt fleire båtar, som med D/S Hornelen, D/S Sogn, D/S Lærdal, D/S Alden og D/S Kommandøren (uppkalla etter direksjonsformann Thoul). Med tidi fekk ein meir enn eit titals store dampbåtar.

Turisme, nasjonalromantikk og nynorsk mål

Tidlegt på 1800-talet var studentane Boeck og Keilhau på reisa i eit fjellområde som til dessar hadde vorte kalla for “Langfjelli”, men som desse tvo umdøypte til Jotunfjelli. Diktarar og kunstnarar, som til dømes Wergeland og Ibsen, tok til å gjesta desse fjelli. Aasmund Olavsson Vinje valde å kalla fjelli for “Jotunheimen”, og dei er sidan den gongen vortne heitande so.

Ordet um Jotunheimen gjekk Nord-Europa rundt, og frå England kom jarlane Watson og Kilsby – som kleiv upp på Galdhøpiggen og Store Skagastølstind.

Med dette fekk båtane ei ny og viktug inntekt: Turistferdsla. Turismen gav nye inntekter til dei tidlegare so isolerte bygdene langt inne i Sogn, men han gjorde samstundes mykje skade på gamal bygdeskikk. Gamle, tradisjonsrike hus vart rivne og skifte ut med nye so snart folk fekk råd til det. Til dømes vart stavkyrkjene rivne og skifte ut med større og meir moderne kyrkjor, slik det til dømes gjekk med stavkyrkjone i Sogndal, Hafslo og Årdal. Gamle Fortun Stavkyrkje vart derimot berga med di ein bergensar kjøpte henne, fekk henne lasta umbord i D/S Hornelen og transportert til Bergen der ho vart sett upp att som Fantoft Stavkyrkje (ho burde snarare ha vorte kalla for Fortun Stavkyrkje på Fantoft, på same måten som me hev Gol Stavkyrkje på Bygdøy).

På dei fyrste båtane hadde ein både fyrste, andre og tridje plass (klasse). Fyrste plass var for turistane, andre plass for vanlege ferdafolk og tridje plass for folk som vart sitjande ute på dekket. På denne tidi var folk flest framleides vande med å ferdast med opne jekter, der ein heile tidi var under open himmel.

Det vert rapportert um “vill vest”-liknande tilstand med fest og fyll ute på tridjeplass, og det vart ved fleire høve sendt klageskriv um dette. I “Fylkesbaatane i Sogn og Fjordane gjennom 100 år” heiter det at:

“På jektene fekk ein i dagevis klara seg utan overbygt dekk. Dei fyrste dampbåtane, Framnæs og Fjalir, hadde heller ikkje overbygt dekk framme; men så kom ein og fram på stutt tid, der det tidlegare tok veker. […] Seinare kom det dekk framme, men plassen var alltid trong. Ei tid tok ein bort 2. plass for å gjera 3. plass romslegare, men så kom det klager frå mange over dette. 1. plass var for dyr, på 3. plass var det ufyseleg trongt, mykje drykk og banning. Dei ville ha 2. plass attende, og fekk det. Kritikken over stellet framme i båtane kom tidleg, alt i 1871 heldt folkehøgskulestyrar Wollert Konow, seinare statsminister, eit foredrag om dampbåtane på fjordane vestpå og skildrar tilstandet: vond lukt, trakking att og fram, råskap av sluskar og anna rekarpakk osb. Her måtte eit brigde til. Ein måtte byggja skip med berre ein plass og med godt utstyr. Då ville folk læra å fara høvisk fram, dei ville læra av kvarandre og læra god folkeskikk”.  

Soleides fekk ein endå ein grunn til å få større båtar der alle kunde plasserast under tak på andre plass, og der alle laut læra å te seg som folk. I den fyrste tidi var det elles vanlegt med brennevinssal umbord på båten, men dette vart det seinare slutt på – i byte mot at restauratørane vart kompenserte med litt høgare løn.

Millom turistane som kom til Sogn finn ein jamvel tyske keisar Wilhelm, som sette upp Fridtjofstatuen på Vangsneset. Ved avdukingi var både keisar Wilhelm og kong Haakon til stades. Keisar Wihelm sa i tala si at statua skulde stå “som et manende tegn for skandinaverne, tyskerne, angelsakserne og alle stammer som med stolthet regner seg til den indogermanske folkegruppe. […] Fridtjov står støttet til sitt sværd, som er germanernes ædleste våpen”. Kong Haakon takka i nokre velvalde og varsame ord…

I 1913 kom det krav frå lokalt hald um at rutehefti i Sogn skulde vera på nynorsk, og med namneendringi frå amt til fylke so vart “Nordre Bergenhus Amts Dampskibe” til “Fylkesbaatane i Sogn og Fjordane”. Frå 1924 av vart rutone for Fylkesbaatane prenta på nynorsk. Det vart dinæst sett fram krav um at alle uppslag skulde vera på nynorsk, og slik vart det med tidi.

I 1930 kom Vestlandske Mållag med eit skriv der dei uppmoda Fylkesbaatane til å nytta nynorsk ved brevbyte og på skjema. Direktør Torgersen svara dei at: “Av personalet ved Fylkesbaatanes kontor er det for tiden få som kan skrive nynorsk. Direksjonen finner finner av den grunn at overgangen til nynorsk må foregå sukcessivt, men at skrivelser på nynorsk som herefter motttas, såvidt mulig skal bli besvart i samme målføre”. Seinare i det same året so vedtok fylkestinget med 33 mot 4 røyster at nynorsk skulde nyttast både ved brevbyte og på skjema, og slik hev det vore sidan.

Industrialisering, ekspansjon – og eksplosjon

Tidlegt på 1900-talet tok ein til å byggja ut kraftkrevjande industri, som i Høyanger og i Svelgen. Soleides auka det berre på med transport av både varor og folk, og større og meir moderne dampskip vart bygde. Det siste store dampskipet som vart bygt var D/S Fanaraaken som vart bygt i 1937 og som var i drift heilt fram til 1970 (frå 1955 av var dei siste dampbåtane rett nok fyrde på brenselsolje).

Med tidi fekk dei store dampskipi tevling frå mindre, private motorbåtar som freista kapra passasjerar på dei mest lønsame strekki. Fylket svara med å køyra kampanjar der dei uppmoda folket um å stydja fylket sine eigne båtar. Dei var dei einaste som dreiv med båtrutor på alle strekke der dei trongst, same um det lønte seg eller ikkje.

Andre heimskrigen var dramatisk for Fylkesbaatane. Reint økonomisk og ressursmessig so vart det verre og verre å få tak i kol, og det enda med at dampbåtane vart drivne på vedfyring i staden. Men menneskelegt so var kostnadene store, dei med: D/S Framnæs kom under åtak frå britiske fly i Frøysjøen og seks menneske vart drepne. Den same novembermånaden i 1944 so vart D/S Gula bomba i Sognesjøen og tvo passasjerar miste livet.

Den store eksplosjonen i Bergen i den 20. april 1944 førde dessutan til at kontoret på Petanebryggja brann ned til grunnen og tvo av dei tilsette miste livet. Elles so vart Kommandøren søkkt med di ein tysk marinesoldat hadde drukke seg full og sende avgarde ein torpedo (!) mot skipet då det låg til kai i Bergen, og vaktmannen um bord miste livet.

Etterkrigstidi: Umstelling til nye transportmidlar

Alt på 30-talet var det byrja å koma betre vegar i fylket og biltrafikken auka på. Direksjonen i Fylkesbaatane skyna tidlegt at nye transportmynster var i kjømdi, og Fylkesbaatane var med på å grunnleggja lutlaget Sogn Billag, dei dreiv med bussdrift og varetransport. Samstundes førde den aukande biltrafikken til at ein fekk dei fyrste bilferjone.

Etter krigen slo dei nye tendensane ut i full bløming. Ikkje berre trongst det stødt fleire bilferjor, som med M/S Balholm som jamvel fekk tena til isbrytar (!).

På femti-talet vart det dessutan skipa sokalla snøggbåtrutor, altso reine passasjertransportar. Dette førde i neste umgang til redusert passasjertrafikk på dei gamle dampskipsrutone med både passasjer-, krøter- og varetransport, og ein tok til å kjøpa inn nye båtar som dreiv med rein varetransport – til dømes M/S Hornelen (1952), som var den fyrste båten som var spesialbygd for palletransport.

Til passasjer-rutone til Sogn og Nordfjord tok ein i bruk systerskipi M/S Sunnfjord og M/S Sognefjord, som etter krigen hadde vorte umbygde frå ubåtjagarane “Kilwick” og “Kilham”. Desse nye og staselege båtane vart tekne i bruk i 1949 og gjekk i ruta fram til 1970-talet, då dei vart avløyste av dei fyrste katamaran-båtane Fjordglytt, Fjordtroll og Fjordprins.

På denne måten fekk ein i etterkrigstidi umstelt seg til ei ny drift med bilferjor, snøggbåtrutor og frakteskip – og slik vart det verande fram til 2000-talet då umdaning til A/S og anbodsdrift skipla um på det meste.

M/S Nordfjord 1, i drift frå 1963 til 1991, var den siste båten som gjekk frå Bergen til Nordfjord og som både dreiv med passasjer- og varetransport. Kring årtusenskiftet var det dessutan slutt på dei siste fraktebåtane. Nye vegsamband førde til at meir og meir varetransport gjekk på lastevogner i staden for båt, og Fylkesbaatane var altfor seint ute med å etablera eigen varetransport på land (den mislukka freistnaden deira på å taka upp kampen med Linjegods og andre etablerte aktørar på 80-talet er i ettertid vorten kalla for “godskrigen”).

2000-talet: Kommers og politisk kollaps

I 2002 vart Fylkesbaatane i Sogn og Fjordane slege saman med Møre og Romsdal Fylkesbaatar, og resultatet vart aksjeselskapet Fjord1 der Sogn og Fjordane Fylkeskommune hadde 59 prosent av aksjane og Møre og Romsdal Fylkeskommune resten. Den fyrste tidi hadde Fjord1 dotterselskapi Fjord1 Fylkesbaatane og Fjord1 MRF, men dette er det vorte slutt på. I dag finst ikkje lenger namnet Fylkesbaatane i det heile, og jamvel det tradisjonsrike Fylkesbaatane-flagget hev vorte fira frå båtane for siste gong.

I 2010 tapte Fylkesbaatane anbodsrunden um snøggbåtrutone til Nordfjord og Sogn, og dei byrge katamaran-båtane er våre dagar vortne selde og siglar ikring i det karibiske havet. Attende stend einast ferjedrifti, men jamvel her pustar konkurrenten Norled deim i nakken, som når dei miste den viktuge ferjeruta på Lavik-Oppedal.

Både namnet, flagget og båtane som gav verksemdi tilhøyrsla og identitet er soleides vortne teke burt.

Skal fylket selja seg ut or soga?

Møre og Romsdal Fylkeskommune hev for lengst selt sine Fjord1-aksjar til ein privat aktør, Havila, og fylkespolitikarane i Sogn og Fjordane hev ynskt at fylket deira på same måten skal kvitta seg med aksjane sine. Slik vert det etter meir enn 150 års tradisjon slutt på at fylket hev sine eigne båtar. Hadde det ikkje vore for at Konkurransetilsynet sette foten ned for utsal til Torghatten, so hadde det skjedd alt no.

Men det stoggar ikkje der: I neste umgang er det fylkeskommunen sjølv som stend i fåre for å verta lagt ned og inkorporert i ein “vestlandsregion” styrd frå Bergen. Ikkje berre vil fylkeskommunen sjølv selja seg ut or sin eigen samferdselspolitikk, i neste umgang skal ikkje fylket ha politiske institusjonar att i det heile.

Um me gjeng attende til 1855, so var det 81.496 menneske som budde i Sogn og Fjordane. Fylket var i røyndi yverfolka med dei næringsvegane og det ineffektive jordbruket som ein hadde den gongen (teigblanding), og utvandringi til Amerika berre auka på – serskilt frå Sogn. At det 150 år seinare enno ikkje er meir enn 110.000 menneske i Sogn og Fjordane, og det medan grannefylket Hordaland tel ein halv million, det syner soleides at det hev vore ei stor demografisk (demokratisk?) umskipling av tyngdepunktet på Vestlandet. Meir enn nokosinne trengst det at den politiske viljen i fylket hev eit institusjonelt råmeverk. Diverre tyder alt på at det motsette er åt å skje.

Endå um folketalsvoksteren hev vore liten, so hev Sogn og Fjordane vore ei suksesshistorie – men som me ser, til dømes med soga åt Fylkesbaatane, so er dette eit resultat av at fylket hev havt visjonære ressurspersonar – og ikkje minst eigne institusjonar og verksemder – som hev arbeidd for å fremja eigenbaten åt heile fylket, utan umsyn til reint private næringsinteressor. At staten ikkje vil og private ikkje vågar, det finst det nok av døme på i vår tid med.

Politikarane vil diverre selja båtane ut or fylket – og i neste umgang skriva fylket sitt ut or soga. Nett dei strukturane som hev fenge hevd, kontinuitet og identitet skal plukkast burt slik at nedleggjingi til slutt stend att som ein rein formalitet.

Som me ser or soga åt Fylkesbaatane so hev spursmålet um å selja eller ikkje selja kome upp mange gonger då Fylkesbaatane stod framfor viktuge vegskilje, og kvar gong synte det seg å vera ei rett avgjerd å ikkje selja. Reint ålment kann ein vel slå fast at det alltid er betre driva politikk framfor å yverlata politikken til private næringsinteressor og soleides berre lata ting skje heilt av seg sjølv. Det er lov å vona at ikkje alt dette er gløymt og at jamvel dagsens fylkespolitikarar kann læra litt av soga. Um ikkje, so er denne teksti ein freistnad på å friska upp i minnet deira.

Olav Torheim